05
2014
12

在复杂的环境下保持纯粹性——有关LCC的讨论

纯粹的LCC(低成本航空公司)模式归根结底是对成本的关注。秉持这种模式的航空公司会收取比其他航空公司更低的费用,使市场份额获得大幅增长。FSC(全服务承运人)借鉴了LCC的模式,尤其在短程航线上,低成本航空公司开始在无附加费的基础上添加新的特色。

是什么影响了成本的纯粹性?由附加服务获取的附加收益是否预示成本的提高? LCC是否应该发展与FSC的关系,甚至为其提供所需帮助?这份报告基于2014CAPA转型中的航空公司会议上提出的主题,本次会议在20144月都柏林召开。资深业内专家小组对这些主题在会上进行了讨论。会议由里加斯•多加尼斯教授主持,小组成员包括康纳尔•麦卡锡(都柏林航空执行主席与亚洲航空联合创始人),吉姆•杨(加捷航空总裁),安德鲁•派恩(航空咨询公司Concuros资深合伙人),托尼•戴维斯(爱尔兰低成本航空公司Irelandia Aviation首席运营官)及亚利克斯•克鲁兹(伏林航空公司首席执行官)。

“如果忽视成本的纯粹性,便注定会失败”

航空业的发展促使低成本航空公司迈向全服务承运人模式,即人们所熟知的一种混合模式,反之亦然。在混合性模式下,‘LCC’与‘FSC’的标签仍被普遍使用。虽然,对低成本航空公司的定义变得越来越模糊,但评论员还是可以区分出哪些航空公司属于低成本航空公司,哪些则不属于,“看到它时,你便知道”。然而,伏林航空公司首席执行官亚利克斯•克鲁兹并不喜欢LCC的标签,而更愿意称其为“基本模式”。西班牙航空公司成功的原因在于其可以让事物保持简单,他认为,公司的运营主要取决于两个因素:成本与收益。他很清楚自己的优势所在,“如果你忽视成本的纯粹性,便注定会失败”,他提醒道。

然而,这并不意味着忽略收益。“如果你始终将成本作为首要前提,那么没有问题,如果你忽视成本而寻求附加效益,那必定是行不通的,”克鲁兹说。他指出,伏林航空公司成本同比降低,他又补充说,“我们将忽略收益的纯粹性,只要我们能保持成本上的纯粹性”。

“成本管理贯彻始终,同时期望有所收益”

爱尔兰低成本航空公司Irelandia Aviation,长期在世界各地投资低成本航空公司,并将继续支持LCC模式的纯粹性。其首席执行官托尼•戴维斯(也是狮航驻新加坡办事处前首席执行官)对忽略收益的纯粹性感到担忧。“如果增加产品,成本将会增加,如果增加成本以获取更多收益,这将非常冒险”,他说。 戴维斯将收益增长看作是降低单位成本的一种有力方式(因为固定成本体现在较多的乘客与座位上)。这种模式非常适用于一些小的低成本航空公司,这些航空公司在“成熟市场”上具有一定机遇。但随着航空公司规模越来越大,增长也变得越来越具有挑战性。在这点上,通过增加新的产品特色来获取收益的策略可能是有效的。“较大一些的低成本航空公司能够通过增加产品或提高部分成本实现收益的增加,原因在于,这些航空公司规模很大且具有一定的定价能力”,他建议,“作为一种纯粹的模式,成本是一大问题,成本管理贯彻始终,同时期望有所收益”。

“关键在于你如何管理业务”

康纳尔•麦卡锡,都柏林航空的执行主席及亚州航空联合创始人(也是土耳其低成本航空公司飞马航空公司董事),拥有丰富的行业经验。他将争论归结为管理问题。“关键在于你如何管理业务”,他说,“关键在于你怎样应对困难的处境”。 亚洲航空也添加了新的元素,麦卡锡将其称作“螺栓固定和螺栓旋落”。意思是“如果不起作用,我们便采取其他方式”。例如,远程航线联盟亚航X独立于亚航集团短程/中途航线航空公司,但其采用的方式与最初亚航的模式拥有很多相同的元素,他们两者也可独立发展。共同元素包括在集团外部和多阶段旅行航段总数定价之间没有夹层。“我们在很多方面上是相近的,但也存在很多差异,例如平台的差异”,麦卡锡说。

“瑞安航空公司期望RASK增加,但会有一定风险”

安德鲁•派恩,航空咨询公司Concuros的资深合伙人及俄罗斯低成本航空公司Avianova和中程低成本航空公司非凡航空前首席执行官。他用“复杂”一词描述非凡航空的经营模式,主要体现在机上附加费用,转机与远程航线这些因素上,这些因素会对LCC模式的纯粹性产生影响。相反,他认为,低成本航空公司Avianova的运营相对更容易,因为它更接近最纯粹的LCC模式。派恩的经验让他明白,对忽略成本的纯粹性而追求RASK(单位里程可利用座位收益)的低成本航空公司要保持警惕,因为这也将增加其CASK(单位里程可利用座位成本)。他认为瑞安航空公司最近在客户服务方面上的举措将增加CASK,并说他们“期望RASK也随之增加,但会有一定风险。”

“如果你在LCC模式上增加复杂的成分,你需要为其付出代价”

专题小组认为,没有一个低成本航空公司可以始终停滞不前,市场与竞争因素的增多都意味着他们需要革新。此外,绝对做到低成本似乎也不太可能。麦卡锡指出,虽然亚洲航空公司仍然是CASK最低的航空公司,但随着例如机场和分销费用的增加,CASK也有所增加。克鲁兹指出,伏林航空公司很大一部分供应商合同受到通货膨胀的影响,他同时表示,将在一切可能的情况下尽力解决这些问题。有些乘客愿意对附加服务支付更多费用,而航空公司必须意识到这点。例如,虽然伏林航空公司提供公务舱,但只有一排(在某些航班上甚至没有)。在他看来,利用额外费用增加收益需要一定的时间,革新及特定的文化。吉姆•杨计划成立的加捷航空公司总裁,简单评论道:“如果你在LCC模式上增加复杂的成分,那么你需要为其付出代价。” 他认为,管理是关键因素,收益需要得到妥善的管理。“能被度量的东西就能被管理”他说,“所以需要分别对PRASK与附加产品进行管理”。这将催生一种在确保附加产品得到支付的同时获得附加收益的方式。

“如果FSC推出类似LCC的产品,那么这将为LCC提供便利”

随着低成本航空公司服务类型与产品特色的增加,FSC也开始提供与LCC相类似的产品,这导致任何一家航空公司都很难脱颖而出,即派恩所说的“身份危机”,这在众多FSC上可以得到体现。他提到了爱尔兰航空公司及其他一些传统航空公司附加费的收取,但没有提到“瑞安航空公司的定价”,他说,关键在于FSC要向乘客强调真正的价格是什么。的确存在几家FSC拥有与LCC相近的产品,但并不涉及LCC的运价。”对于克鲁兹来说,根据客户不同需求细分市场不同元素是非常重要的。“伏林航空公司40%的销售网络与瑞安航空公司重叠,这使得运价必须具有一定的竞争优势。他说,“并且在其他的销售网络上,我们也需要一定的特色。”吉姆•杨认为市场环境存在混乱,运价是主要的区分点。对戴维斯来说,美国传统航空公司对LCC模式的举措只是“小修小补”。他争论到,他们仍然需要在其运营方式上有更多根本性的转变。戴维斯说,“这不仅仅是机上食物的问题”而是运营与战略因素,如网络,机场与人流管理。“如果FSC推出类似LCC的产品,那么这将为LCC提供便利,因为两者的产品是类似的”,戴维斯评论说。

“传统航空公司需要LCC模式以继续发展”

LCCFSC或许都已经朝着对方部分商业模式做了一些努力,但LCCFSC之间的关系将会怎样发展?由FSC所有的低成本航空公司伏林航空的首席执行官认为,这两种不同类型的航空公司可以达成共识。“传统航空公司需要LCC模式以得以继续发展”,他说,但其他专题小组成员看上去对此并不很认同。“历史是不完整的”,派恩说,“LCC需要有充分的自主权”他对FSC的两个LCC分公司提出质疑:“以CASK基础,捷星航空公司(澳洲航空公司分公司)并不是一家真正意义上的低成本航空公司。我对Dobrolet低成本航空公司(俄罗斯航空公司新成立的分公司)同样持怀疑态度。麦卡锡认为,一些FSC集团的亚洲低成本航空公司分公司并非真正意义上的低成本,尽管他们拥有低运价。”如果他们不秉持严格的标准,LCC模式将难以实现。LCCFSC之间的员工能否轮岗也是一个问题。“不,你不能这么做。”吉姆•杨说,他又补充道,这将产生摩擦。戴维斯对此表示认同:“管理注重工作实践和工会协议,而心态也会完全不同。”

“从起点出发,在以成本为竞争要素的市场下找到适于发展的切入点”

这次专题小组在成本的纯粹性对于低成本航空公司来说仍然是不容忽视的,而且需要一种特定的文化与方式的主题上达成了共识,“如果你早上醒来想到的第一件事是‘我将如何省钱’,这说明你现在已进入低成本行业”,麦卡锡说。低成本航空公司可以成功获得极大的附加收益,但前提是不使其变得更加复杂和提高过多成本。吉姆•杨看到了纯LCC模式的新的机遇,LCC模式的概念很简单,“从起点出发,在以成本为竞争要素的市场下找到适于发展的切入点”,他说。

(转自航旅同行

« 上一篇下一篇 »