05
2014
12

分销NDC的财富

航空系统专业机构Travel Technology Research(T2RL)认为,那些非国际航协成员的行业参与者主要通过它们的航空零售策略盈利,各航空公司努力在日趋商业化的市场中体现差异化,国际航协的新分销模式(简称NDC)项目所带来的益处正好迎合了航空公司的期望,能够为它们解决一个现实问题。

航空系统专业机构Travel Technology ResearchT2RL)认为,那些非国际航协成员的行业参与者主要通过它们的航空零售策略盈利,各航空公司努力在日趋商业化的市场中体现差异化,国际航协的新分销模式(简称NDC)项目所带来的益处正好迎合了航空公司的期望,能够为它们解决一个现实问题。

NDC是依据201210月《国际航协787号决议》生效的项目,旨在帮助航空公司提升营销实力,支持航空公司实现产品差异化并满足客户的个性化需求。

为了削减成本,在世纪之交出现了在线分销热潮,由此催生出高度透明的市场环境。美国就是最明显的例子,在美国,人们越来越多地将航空运输看作一种商品。政府统计数据显示,1995年至2011年期间,机票价格上涨幅度仅为消费者物价指数涨幅的一半,但是(据美国政府统计数据显示)同一时期,燃油等航空业主要成本源的涨幅远高于消费者物价指数。

十多年过去了,全球航空业仍然创收乏力。在这个复杂的领域中,如果把盈利难题归咎为某一个原因显然过于简单了,但毋庸置疑的是产品大众化对航空公司创收造成了不利影响。

要想实现产品差异化,摆脱商品化带来的羁绊,航空公司可以采用两个主要的创收策略。一个策略是航空公司可以改变产品介绍,具体来讲就是将它们的产品和服务化整为零,给每个服务环节分别定价,根据具体客户群体对单个服务环节的需求度进行价格调整。这就是所谓的“分类计价”,通过这种方式推出行李费、变更费和预先座位安排费等收费项目。另一个策略便是通过与竞争对手对比,突出自身的产品特色。一般来说,这些产品特色包括扩大腿部空间,升级娱乐系统或提升机上餐饮服务质量。

要想实现这两个策略,航空公司和客户之间需要进行更为深入的沟通,让目标客户清楚地了解他们可以享受到的产品和服务。近年来,航空公司在它们的直销渠道,特别是它们自己的网站上加深了与客户之间的交流。然而,服务于间接渠道的系统的服务能力上有差距。《国际航协787号决议》的出台目的在于通过自动化操作方式弥补这一缺陷。

虽然,部分旅行社会说它们了解航空公司产品之间的不同并且努力向客户解释这些不同之处,但航空公司在自己的网站和呼叫中心所取得的成功,让它们在非直销渠道上建立直销一样的销售能力有了切实的动力。但解决方案是什么呢?最新一代系统推出时,出台了AIRIMPEDIFACT两个标准,依据这两个标准,通过全球分销系统(GDS)供应商完成航空公司间交易。同样,如今在提供复合型产品和服务时,GDS公司也可以采用NDC标准。对于每家旅行社而言,要与所有合作的航空公司分别建立单独的NDC连接,确实太繁琐,难以持续。

距离NDC首次被提出已经过去了十年,大型连锁代理机构认为这种“直连”的模式仍未被广泛采用,无论从技术角度还是从经济角度而言,这些大型连锁代理的业务与GDS的业务都紧密相连。创建一体化NDC平台需要GDS公司完成主要的工作。它们必须建立基于NDC与航空公司互通的接口,这要比它们过去20年使用的接口复杂很多,另外处理负荷也会大幅增加。

GDS公司还需要建立更复杂的用户界面。目前的用户界面与20世纪90年代初的界面差不多,主要显示航班列表,让代理商自行挑选。新模式会带来很大变化,提供更为丰富的选择,与“绿屏”时代相比,需要通过更多角度展示更多的信息。

更难的是,在今后很长一段时间里,需要在沿用现有处理模式的同时,启用新模式。如果付诸实施,全世界近千家航空公司需要很多年才能完成从AIRIMPNDC的升级。实施一体化NDC的任务是复杂而昂贵的,至今,GDS公司仍不愿意进行相关的投资。然而,通过过去几年的情况可以看出,GDS公司为保持市场地位,这些是不可避免的。

最后,NDC的实施需要GDS公司以及航空公司库存管理和收益管理系统的配合。因此,最有可能化解难题的是那些既提供GDS又提供乘客服务系统(PSS)解决方案的服务提供商。从登机乘客数量上看,AmadeusSabre这两家公司占据1/15以上的市场份额,二者在三大GDS公司中占据两席,预计这两家公司将着手一体化NDC的实施计划。新生力量参与构建一体化NDC平台的可能性几乎为零,尽管谷歌控股的ITASoftware等公司很可能凭借所需的专业技术参与NDC平台构建,但很难想象这些公司如何才能说服众多旅行社摒弃现有的GDS平台,尤其是在不提供任何激励措施的情况下,也很难想象这些公司如何说服航空公司调整佣金来奖励旅行社所做的改变。

在地区级GDS公司中,有潜在能力涉足这一市场的唯一一家公司是中国的中国航信。尽管该公司可能运用其对中国航空公司的力量建立一个地区级平台,但从中长期来看,出于多种因素,被国际航空公司和中国市场以外的代理商接受还有一定困难。

NDC的实施尚需时日,只有那些使用更为简单的系统,主要进行直销而且不使用GDS的航空公司才有可能顺利接受NDC平台并较早地付诸实施。航空公司对第三方分销的需求越来越多,NDC标准可能正是它们梦寐以求的,具有讽刺意味的是,那些非国际航协成员可能通过这一标准,在盈利丰厚的旅行管理公司和企业市场中提供它们的产品和服务,可以率先获益。

对于所有航空公司而言,NDC是它们创收和长期可持续发展的关键。这需要SabreAmadeusTravelport等现有的GDS公司发挥促进作用,NDC将给航空分销流程带来重大变化,需要数年时间才能完成。然而,一旦NDC被全面采用,AmadeusSabre等作为PSSGDS提供商,可以通过实施这一新标准提高额外收益。Travelport也将获得机遇,巩固其在未来GDS市场中的地位。

航空公司需要认真思考他们的战略,并探讨如何通过NDC传递价值。否则国际航协这一举措的受益者将是我们的客户和供应商,而航空业今后十年的盈利前景会如同过去的十年一样,不会有任何改观。

(转自航旅同行

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